La question a polarisé les équipes, Alpine et Alfa Romeo étant les plus virulentes dans leur tentative de s’assurer qu’il n’y ait pas de changement au chiffre de 140 millions de dollars pour 2022, plus 1,2 millions de dollars supplémentaires pour la 22e course. Entre-temps, Red Bull, Ferrari et Mercedes mènent la bataille pour une augmentation, et leurs plaidoyers sont de plus en plus frénétiques à mesure que l’horloge continue de tourner et qu’elles voient où vont leurs coûts avec l’inflation mondiale.

Toutes les équipes ont accepté une réduction de 175 millions de dollars au niveau actuel au plus fort du verrouillage mondial du COVID en 2020, à un moment où l’on ne savait pas quel type de saison nous aurions finalement, et donc combien de revenus nous apporteraient. Quelques années plus tard, nous avons un calendrier complet, des foules énormes sont de retour sur les sites et les sponsors font la queue pour venir. Les équipes sont en meilleure santé que jamais auparavant.

Dans ce contexte, il n’est peut-être pas surprenant que les grands acteurs soient frustrés de ne pas pouvoir consacrer une plus grande partie de leur financement substantiel à rendre leurs voitures plus rapides tout en équilibrant ces coûts croissants. Le patron de Red Bull, Christian Horner, a suggéré à Barcelone que plusieurs équipes devraient manquer quatre courses pour rester sous le plafond, bien qu’à Monaco, il ait précisé qu’il essayait simplement de nous donner une idée du montant que les équipes s’attendent actuellement à dépasser.

Il y a clairement une certaine logique dans l’argument en faveur d’une allocation pour l’inflation. Mais la manière dont elle devrait être significative, comment elle devrait être appliquée et quel type de précédent elle créerait en termes de nouvelles augmentations dans les années à venir sont autant de questions qui restent sans réponse.

L’image la plus importante est le principe du plafond. Il ne faut pas oublier que plusieurs équipes et leurs propriétaires se sont engagés à assurer un avenir à long terme aux grands prix sur la base d’un contrôle des dépenses et que la F1 ne serait plus un puits d’investissement sans fond. Au lieu de cela, la F1 serait axée sur l’efficacité des dépenses et l’utilisation efficace de vos ressources, ce qui pourrait donner aux anciennes équipes de milieu de tableau une chance de s’attaquer aux leaders traditionnels.

Les patrons de Renault se sont engagés dans le projet Alpine sur cette base, tandis que des propriétaires individuels comme Gene Haas et Finn Rausing de Sauber/Alfa Romeo pouvaient justifier leur participation en sachant qu’en théorie, ils pouvaient rivaliser avec les grands. Il est donc tout à fait compréhensible que ces équipes essaient maintenant de maintenir le plafond actuel et craignent que tout changement soit suivi de nouvelles hausses.

Les deux camps ont des points de vue très différents sur l’impact de l’inflation et la façon dont elle doit être perçue, certains disant que nous savions qu’elle allait arriver et d’autres blâmant le conflit imprévu en Ukraine.

« De toute évidence, il y a quelques équipes qui sont contre », dit Horner. « Et je pense que le processus de vote dans le cadre des changements en cours de saison du plafond budgétaire nécessite évidemment un certain seuil, ce qui n’est pas le cas actuellement.

« Mais bien sûr, il faut voir les choses dans leur ensemble : s’agit-il d’un événement de force majeure ? Je dirais qu’un acte de guerre qui a entraîné l’inflation sera classé comme un événement de force majeure. »

Fred Vasseur d’Alfa réplique : « Ce n’est absolument pas un cas de force majeure, parce que l’inflation n’est pas un cas de force majeure. Nous savions parfaitement en novembre ou octobre quand nous avons fait le budget qu’il y aurait de l’inflation. Et maintenant c’est aux équipes de décider si elles veulent développer la voiture toute la saison et manquer quatre événements ou si elles veulent ralentir maintenant et faire la saison complète.

« Honnêtement, je pense qu’à un moment donné, nous devons nous mettre d’accord sur le fait que nous n’essayerons pas de changer la règle. C’était exactement la même histoire avec le poids, la façon dont c’était clair, certaines équipes ne l’ont pas atteint, ils ont voulu changer le poids minimum, et le nombre d’équipes n’ont pas été en mesure d’atteindre l’objectif. Ce n’est pas un sujet que si vous avez huit voitures sous le poids après les qualifications, les huit voitures seront disqualifiées. »

L’argument de Vasseur est que les équipes peuvent toujours freiner le développement.

« La différence est que nous ne parlons pas de plafond budgétaire, nous parlons de budget, de notre côté », dit-il. « Cela signifie que je ne pourrai pas dépenser ce que j’ai. Et si nous avons une certaine augmentation, et je peux comprendre leur situation, mais si nous avons une certaine augmentation sur l’énergie ou le fret, la meilleure solution est d’éteindre la soufflerie pour arrêter d’apporter des mises à jour chaque week-end.

« Nous sommes dans cette situation et tôt ou tard, nous devrons arrêter le développement de la voiture, car nous serons à la limite de notre budget. Et je pense que tout le monde peut faire la même chose. »

Otmar Szafnauer, le patron d’Alpine, a farouchement défendu la position de son équipe, et comme Vasseur, il affirme que l’inflation pourrait être prise en compte bien avant la saison.

« La plupart des équipes établissent leur budget en novembre, décembre pour l’année suivante, et nous ne sommes pas différents », dit-il. « Et à ce moment-là, l’inflation était déjà à plus de 7%. L’IPR [retail price index] en Angleterre était de 7,1, 7,2%. Nous avons pris cela en considération lorsque nous avons établi nos budgets et défini tous les travaux de développement que nous allions faire.

« Et nous sommes toujours dans les limites, même si le fret était un peu plus cher que ce que nous pensions, nous sommes toujours sous le plafond. Et nous prévoyons d’y être à la fin de l’année. Et nous ajusterons le développement en conséquence, comme Fred l’a dit, donc je pense que c’est possible. Quand il y a une volonté, il y a un moyen, et nous avons fixé un plafond budgétaire et nous devons nous y tenir. »

Szafnauer est catégorique sur le fait que les règlements doivent être respectés.

« Nous nous sommes tous assis pendant longtemps pour essayer de fixer le plafond au bon niveau », dit-il. « Nous avons discuté des pressions inflationnistes. Il y a un mécanisme dans le plafond lui-même pour gérer les pressions inflationnistes, et je pense qu’il faut s’en tenir aux règles que nous avons, que nous avons débattues pendant longtemps. Les grandes équipes avaient un point de vue différent sur le plafond, les petites équipes le voulaient à 100 millions de dollars, je me souviens.

« Et nous sommes arrivés à un compromis, incluant l’inflation, ce que nous faisons avec l’inflation, et la première fois que nous sommes confrontés à l’inflation, c’est-à-dire un peu plus de deux pour cent et demi, nous voulons le changer. Je pense que c’est une erreur. Je pense que nous devrions nous en tenir aux règles telles qu’elles ont été écrites et aller jusqu’au bout. Et je ne pense pas qu’il soit opportuniste pour les équipes de dire ‘ne changez pas les règles à la mi-saison’ ».

Certaines modifications qui ne concernent pas le plafond budgétaire sont également en discussion. L’une d’elles consiste à retirer une partie ou la totalité des frais de transport du plafond, libérant ainsi les sommes qui auraient été incluses dans les 141,2 millions de dollars à d’autres fins. Dans la mesure où la série de six courses de fin d’année n’est pas encore terminée et où les équipes ne savent pas encore ce qu’il leur en coûtera, cela représente une économie utile.

Les équipes qui achètent des boîtes de vitesses et d’autres composants à leurs rivaux doivent déclarer une valeur théorique pour ceux-ci, en fait ce qu’il leur en aurait coûté pour les développer et les construire en interne. Bien que cela n’aide pas les grands acteurs comme Red Bull, Horner a suggéré que l’ajustement de certaines de ces valeurs réduirait la pression sur les équipes qui achètent à l’extérieur.

« Pour les petites équipes, il y a des leviers dont dispose la FIA », a-t-il noté. « Les composants qui sont transférés, par exemple, les boîtes de vitesses, les suspensions, les anciens composants de pièces listées qui portent une taxe substantielle – une taxe de plafonnement des coûts, pas une vraie taxe d’argent, mais une taxe de plafonnement des coûts.

« Peut-être que c’est quelque chose que la FIA pourrait examiner, en réévaluant ces pièces, parce que les équipes qui sont même P7 dans le championnat cherchent à dépasser le plafond budgétaire en ce moment en raison de certaines de ces taxes effectives. »

Comme indiqué, de tels ajustements n’aideront pas les trois plus grands joueurs à rester sous le plafond. En réalité, la seule solution sera un accord entre toutes les équipes sur un changement du chiffre principal, probablement négocié par le PDG de la F1 Stefano Domenicali et le président de la FIA Mohammed Ben Sulayem. Cependant, cela semble encore bien loin, car les adversaires s’entêtent.

Le patron de Ferrari, Mattia Binotto, est clairement frustré, suggérant que les équipes qui bloquent maintenant le changement ne jouent pas franc jeu après que les grands joueurs aient fait des concessions quand cela était nécessaire.

« Je voudrais, encore une fois, renforcer quelle que soit la situation, les petites équipes, les équipes de pointe que c’est un sens de la responsabilité que nous avons tous envers les règlements et la F1 », dit-il. « Comme je pense que nous l’avons eu à l’époque, en 2020, lorsque nous avons été réduits [from] 175 à 145 [for 2021]. Il n’était certainement pas dans l’intérêt des équipes de pointe de réduire à 145. Il aurait été si simple pour nous de l’arrêter et de garder le 175, et aujourd’hui, il n’y aura pas de discussions du tout.

« Je pense que nous avons fait un effort, parce que nous avons compris l’importance de cela. Nous avons compris l’importance d’essayer d’équilibrer un peu plus le plafond et les situations financières des équipes. Mais je pense que comme nous l’avons fait à l’époque, maintenant nous expérimentons les règlements, nous savons où sont les limites, ce qui doit être amélioré.

« Et je pense qu’en tant que communauté entière, toutes les équipes devraient comprendre cela, et être responsables. Si une équipe ne pense qu’à son propre intérêt, nous n’avancerons jamais. En tant que Ferrari, nous avons accepté, même en 2020, de geler la réglementation alors que nous savions que notre voiture était très mauvaise… [and] a mis toutes les critiques sur notre épaule pendant une saison entière.

« Mais nous l’avons fait pour le simple sens de la responsabilité. Si quelqu’un ne le fait pas aujourd’hui alors qu’il y a une telle situation, qui est une force majeure, qui est évidente, que tout le monde peut comprendre, je ne le comprendrais tout simplement pas. »