Recruter un ingénieur à prix d’or, le payer pendant un an, sans qu’il ne puisse travailler. Une situation impensable, et qui existe pourtant bien en Formule 1 comme l’ont révélé plusieurs récents transferts d’ingénieurs entre écuries. David Sanchez, responsable de la performance chez Ferrari va rejoindre McLaren, qui est également parvenu à débaucher Rob Marshall un des pontes de RedBull, tandis que Laurent Mekies, actuel numéro 2 de la Scuderia prendra la tête d’Alpha Tauri, sous un autre nom, la saison prochaine. Même si des détails restent encore à être réglés.

Plus récemment, le français Frédéric Vasseur, à la tête de la Scuderia Ferrari, annonçait avoir « signé un des meilleurs » ingénieurs du paddock il y a quelques semaines. Problème, il ne rejoindra Ferrari qu’en « 2025 » pour travailler « sur la voiture en 2025 et 2026 ». Cette pratique porte un nom, le « gardenning leave », qui impose une période de latence aux ingénieurs avant de rejoindre leur nouvelle écurie. « On sait que si l’on veut recruter, on ne parle pas en jours mais en années », confiait Frédéric Vasseur à Motorsport quant à cette période d’inactivité.

Un secteur pointu et extrêmement concurrentiel

Éric Boullier, ancien team principal de Renault, Lotus et McLaren, nous apprend que cette pratique existe « depuis toujours » en Formule 1, avec des périodes variables en fonction de l’importance de l’ingénieur. Un « top » ingénieur devra respecter une période « d’un an » minimum, tandis que pour ingénieur « important » cette période est réduite à « six mois ».

Une manière de se protéger de l’espionnage industriel dans un secteur aussi pointu que concurrentiel. « La F1 a cette particularité de réinventer une nouvelle voiture tous les ans. Laisser un ingénieur de côté pendant douze mois permet qu’il ne soit pas en contact avec ce projet, et qu’il n’ait pas de secret important à apporter dans sa nouvelle écurie », précise-t-il.

Autant un « sport de pilote » qu’un « sport d’ingénieur »

Aujourd’hui chaque écurie s’entoure de chasseurs de têtes pour recruter les meilleurs ingénieurs, mais cette course à au neurone existait déjà « il y a vingt-cinq ans », avec Adrian Newey, notamment. Cet ingénieur est même considéré comme le meilleur concepteur de Formule 1 au Monde. Et après avoir conçu celles de Williams puis de McLaren dans les années 1990 et 2000, il a rejoint RedBull en 2008. Son arrivée a d’ailleurs permis « d’apporter de la crédibilité au projet et d’aller chercher les meilleurs ingénieurs », rappelle l’ancien Team Manager.

Les ingénieurs prennent d’ailleurs de plus en plus d’importance au sein des écuries de Formule 1, qui n’est plus un « one man show », mais un travail collectif, souligne Julien Simon-Chautemps, ancien ingénieur piste de Kimi Raïkkönen et qui sera au commentaire des séances libres du Grand Prix de Silverstone ce week-end sur Canal+. Si dans les années 1990, une écurie de 1 se composait de 80 personnes, elle regroupe aujourd’hui pas moins de 800 collaborateurs, et même plus pour les tops teams, réparties dans différents départements : moteur, aérodynamique, design mécanique, piste et performance, pour résumer.

Une évolution des structures qui a peu à peu transformé la F1, devenue un « sport d’ingénieurs » autant qu’un sport de pilotes » , selon Julien Simon-Chautemps. « Leurs rôles sont très importants, les tops ingénieurs comme Adrian Newey sont payés quasiment autant que les pilotes, ce sont des dizaines de millions d’euros par an. Parce qu’un ingénieur comme lui dit  » je peux vous faire gagner, comme les pilotes « , même si ça reste assez rare », confie celui qui a récemment créé sa boîte de consulting dans le sport auto.

Un « ensemble » derrière l’ingénieur

L’argent est évidemment l’un des principaux leviers pour attirer les meilleurs éléments, et les écuries ont une certaine marge dans ce domaine puisque les trois plus gros salaires de l’écurie sont exclus du « cost cap », mis en place en 2021. Mais le projet compte tout autant. « Ils sont très sensibles au projet sportif, à la stabilité du projet. 90 % des ingénieurs iront dans une écurie en position de gagner des courses, mais le projet peut aussi être important pour être capable de gagner des courses voire un championnat à moyen terme. C’est pour ça qu’aujourd’hui Aston Martin est très courtisé avec la construction de sa nouvelle usine, avec un projet financier, industriel et sportif qui apporte une grosse crédibilité », explique Eric Boullier.

Mais il ne faut pas non attendre à ce que ces ingénieurs révolutionnent l’écurie du jour au lendemain. Rob Marshall, numéro 5 ou 6 chez RedBull, « a été au contact de cette culture et il aura énormément de choses à apporter en matière de changement managérial. A condition qu’il soit écouté et que cette culture soit applicable. Mais dans tous les cas ça ne changera pas du jour au lendemain, et un ingénieur de ce calibre draine derrière lui entre 40 et 80 personnes. Ce qui implique beaucoup de changements », prévient Eric Boullier.

Ce qui rejoint les dires de Julien Simon-Chautemps : « On n’est plus dans les années 1990 lorsqu’un ingénieur pouvait presque faire gagner son équipe à lui seul. Frédéric Vasseur a peut-être recruté un top ingénieur de RedBull, ou Mercedes, pour apporter son savoir-faire, mais c’est un ensemble. Il y a tout le personnel, les procédures, et on ne verra pas le changement en piste avant un moment », prévient-il. Au point de voir Frédéric Vasseur regretter « l’inertie » de la discipline, mais prévoir et anticiper reste l’élément de base de la Formule 1.