Bien que la science-fiction puisse rapidement devenir une réalité, il existe de nombreux obstacles réglementaires et inconnues pratiques à surmonter. Le plus grand obstacle à une voiture autonome est qu’il n’en existe aucune qu’un consommateur puisse acheter. Quelle que soit la manière dont les constructeurs automobiles et les entreprises de mobilité qualifient à tort leurs systèmes de conduite semi-autonomes, en particulier et de manière controversée, Tesla avec son terme abusif de « conduite entièrement autonome », aucun véhicule sur la route aujourd’hui ne répond aux qualifications d’une voiture autonome.

Pourtant, nombreux sont ceux qui tentent.

Quels sont les niveaux de voitures semi-autonomes et autonomes ?

En 2014, la Society of Automotive Engineers (SAE) a identifié six niveaux de conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 pour les voitures entièrement autonomes. En 2021, il a mis à jour ses critères et il le fera probablement bientôt. Nous suivrons cet exemple.

Avant d’énumérer les niveaux, il est important de noter que la plupart des voitures neuves vendues aujourd’hui sont dotées de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), qui vont du freinage d’urgence automatique avec détection des piétons au régulateur de vitesse adaptatif. Fin 2023, plus de 95 % des voitures neuves vendues disposaient d’un freinage d’urgence automatique, qui détecte un impact et utilise le système de freinage antiblocage pour ralentir ou empêcher la voiture de heurter une autre voiture ou un piéton.

Les agences de sécurité telles que l’IIHS estiment que cette technologie permet d’éviter 42 000 accidents et 20 000 blessures par an. Une telle technologie est appelée systèmes d’assistance au conducteur, et non fonctionnalités de conduite semi-autonome. Mais il en va de même pour une technologie beaucoup plus courante et plus ancienne qui a fait ses débuts dans la Chrysler Imperial de 1958. On l’appelait aussi « pilote automatique », alors Chrysler vous a devancé, Tesla. Bien sûr, nous l’appelons désormais régulateur de vitesse.

Voici un aperçu de ce que signifient les différents niveaux.

Niveaux SAE d’automatisation de la conduite, de zéro à entièrement autonome

Niveau 0 : Pas d’automatisation de la conduite

« Ces fonctionnalités se limitent à fournir des avertissements et une assistance momentanée », déclare la SAE. Les conducteurs sont responsables du contrôle de la direction, de l’accélérateur et du freinage, ainsi que de la surveillance de leur environnement.

Freinage d’urgence automatiqueles moniteurs d’angle mort et les avertissements de sortie de voie, ainsi que le régulateur de vitesse à l’ancienne sont considérés comme le niveau 0.

Niveau 1: Une certaine aide à la conduite

« Ces fonctionnalités fournissent une assistance à la direction ou au freinage/accélération au conducteur », déclare la SAE. Ces systèmes prêtent main-forte pendant de brefs intervalles lorsqu’ils sont sollicités, mais le conducteur garde toujours le contrôle total de la voiture, même si les systèmes sont actifs.

Ces fonctionnalités incluent un contrôle actif de voie qui pousse le volant pour rester centré sur une voie et un régulateur de vitesse adaptatif qui constitue une étape évolutive du régulateur de vitesse. Il surveille le véhicule qui précède et maintient un écart prédéfini sélectionné par le conducteur, et peut freiner ou accélérer en conséquence. En règle générale, les constructeurs automobiles programment le plus petit écart sur au moins quatre longueurs de voiture, tandis que l’écart le plus long peut être sur huit longueurs de voiture. Les conducteurs choisissent la longueur de l’espace en fonction de leur niveau de confort.

Chevrolet Suburban 2023 avec Super Cruise

Niveau 2: Aide à la conduite combinée

La différence ici entre le niveau 1 est que ces voitures peuvent fournir simultanément une assistance à la direction et un freinage actif ou une accélération.

Cela varie selon les constructeurs automobiles et, depuis des années, les agences de sécurité ainsi que le Conseil national de sécurité et Consumer Reports ont exhorté les constructeurs automobiles et les régulateurs à rationaliser les nombreuses marques différentes pour ces systèmes afin que les consommateurs connaissent les capacités de ces systèmes. Les constructeurs automobiles regroupent plusieurs fonctionnalités sous l’égide de systèmes d’aide à la conduite active, tels que le ProPilot Assist 2.0 de Nissan, le Toyota Safety Sense 3.0, le Highway Driving Assist 2 de Hyundai et des systèmes plus avancés tels que le BlueCruise de Ford et le Super Cruise de GM, qui, selon nos tests, sont les meilleurs. système de conduite mains libres limité le plus sûr et le plus avancé à ce jour.

Le matériel et les logiciels lisent les marquages ​​routiers, détectent la circulation et maintiennent simultanément la position sur la voie et la distance par rapport à la voiture de tête. Il est idéal pour les longues heures d’autoroute, et la plupart des systèmes exigent que le conducteur touche ou tape sur le volant à des intervalles de 20 secondes à plusieurs minutes, à condition que les conditions soient remplies et que le conducteur soit attentif à la route. Les agences de sécurité préconisent que chaque ADAS ait un caméra de surveillance du conducteur pour assurer la conformité.

Ces systèmes ne peuvent pas effectuer de tâches spécifiques, telles que fusionner des autoroutes ou naviguer dans un trafic à arrêts multiples.

Système de conduite autonome Mercedes-Benz (Site service auto) Pilot niveau 3

Niveau 3: Le saut vers l’autonomie conditionnelle

« Ces fonctionnalités peuvent conduire le véhicule dans des conditions limitées et ne fonctionneront que si toutes les conditions requises sont remplies », déclare la SAE pour les niveaux 3 et 4.

Plus précisément au niveau 3, lorsque la fonction demande une intervention humaine, vous devez vous y conformer, sinon la voiture s’arrêtera, se désactivera et appellera les services d’urgence.

Aujourd’hui, un seul constructeur automobile dispose d’un système qualifié de niveau 3, bien que Super Cruise soit proche. (Site service auto) Pilot Level 3 de Mercedes-Benz permet une conduite mains libres sur certaines autoroutes de Californie et du Nevada à des vitesses allant jusqu’à 40 mph, bien qu’une capacité de 55 mph soit en attente d’approbation.

(Site service auto) Pilot permet la conduite autonome pendant de courtes périodes sans surveillance du conducteur, ce qui permet en théorie de consulter ses e-mails ou ses SMS (si ce n’était pas illégal) ou de visualiser des médias sur le navigateur et l’écran tactile de la voiture. Il est destiné pour l’instant à servir de coupe-feu et peut s’arrêter et repartir sans intervention du conducteur, comme le permettent les embouteillages. Il ne peut pas changer de voie, il ne fonctionnera pas dans les zones de construction ou si des véhicules d’urgence sont détectés, et il nécessite une voiture de tête.

À tout moment, le conducteur doit être prêt à reprendre le contrôle.

Prototype de conduite autonome Mobileye

Niveau 4: Presque autonome.

Contrairement au niveau 3, « ces fonctionnalités de conduite automatisée ne vous obligeront pas à prendre en charge la conduite », précise la SAE. Les voitures de niveau 4 peuvent s’arrêter sans aucune intervention humaine en cas de problème technique.

GM, Ford, Mercedes-Benz, Tesla et de nombreux autres constructeurs automobiles ont déjà créé des mesures de protection sur les systèmes de niveau 2 et de niveau 3 en cas d’incapacité d’un opérateur. Le niveau 4 n’est donc peut-être pas loin. Pouvez-vous conduire une voiture de niveau 4 si vous le souhaitez ? C’est la grande question.

Les constructeurs automobiles ont déjà indiqué que l’inclusion de fonctionnalités de conduite autonome et de commandes actionnées par le conducteur (volant, pédale d’accélérateur, pédale de frein) est redondante et coûteuse. Outre Polestar, le groupe Volkswagen s’est associé à Mobileye pour développer un système de niveau 4 utilisant divers composants logiciels et matériels, notamment deux ordinateurs indépendants hautes performances ainsi que 13 caméras, neuf unités lidar et cinq capteurs radar. Il prévoit de l’utiliser dans le robotaxis VW ID.Buzz dès 2026 en Allemagne et au Texas. Un humain sera toujours assis à la place du conducteur.

Le taxi autonome Hyundai Ioniq 5 de Waymo

Niveau 5: Robotaxis entièrement autonome

Le summum des voitures autonomes élimine complètement le conducteur de l’équation. Il peut se déplacer d’un point A à un point B entièrement grâce à son matériel et ses logiciels, et l’apprentissage automatique est utilisé pour rendre les carbots finalement plus intelligents et meilleurs que les conducteurs humains. Cela ne semble pas trop difficile, compte tenu du nombre de conducteurs humains qui ont le nez enfoui dans leur téléphone.

Nous avons cependant toujours l’avantage sur les machines. Amener les voitures à lire les routes sans lignes claires, par mauvais temps ou dans des conditions variables est une entreprise énorme en termes de capteurs, de puissance de calcul et de coût. Il existe également certaines variables qu’aucune programmation ou apprentissage automatique ne peut prendre en compte.

En juillet, GM a annulé son Origine de la croisière service de robotaxi qui avait parcouru le plus de kilomètres parmi tous les services de robotaxi lors d’essais publics limités à Phoenix et à San Francisco. GM a cité l’incertitude réglementaire qui l’entoure, après qu’il ait été cloué au sol pendant près d’un an à la suite d’un accident avec un piéton en octobre 2023. Le piéton a été heurté par une autre voiture sur la trajectoire du robotaxi, qui a heurté le piéton et l’a traîné sur 20 pieds. une tentative de s’arrêter. Le conducteur du véhicule autre que Cruise a pris la fuite. Certaines estimations suggèrent que GM a investi 9 milliards de dollars dans le programme désormais en suspens.

D’autres sociétés de mobilité telles que Tesla, Rimac, VW, Hyundai et Waymo d’Alphabet Inc.actuellement le système le plus avancé, avance, sans conducteur humain.