Dans le cadre de notre mandat de vous informer, nous publions ci-dessous un éditorial vu sur internet il y a à peine quelques minutes. La thématique est «la formule 1».

Le titre (Monaco démontrera que la F1 2026 est « une formule étrange ») est parlant.

L’éditorialiste (annoncé sous le nom d’anonymat
) est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour plusieurs autres éditoriaux qu’il a publiés sur internet.

Ce post peut en conséquence être pris au sérieux.

Les motoristes travaillent d’arrache-pied sur le développement de la future génération de blocs turbo hybrides, dont la puissance sera équitablement répartie entre le moteur à combustion interne et la batterie. La nature de ce qui s’annonce a ouvert la porte à des caractéristiques qui pourraient être uniques, car la récupération d’énergie sera privilégiée. 

Adrian Newey explique qu’en transformant le moteur à combustion interne en un générateur, on pourrait même découvrir des comportements surprenants, comme le fait de les faire tourner à plein régime dans des virages serrés tels que l’épingle du circuit de Monaco. 

« Il s’agira certainement d’une formule étrange, dans la mesure où les moteurs fonctionneront en permanence comme des générateurs », prévient-il auprès de Motorsport.com. « Il faudra donc s’habituer à la perspective de voir le moteur tourner fort au milieu de l’épingle du Loews. »

Adrian Newey

Photo de: Red Bull Content Pool

Le moteur d’abord

Les caractéristiques uniques de ces futures unités de puissance intriguent depuis un moment maintenant, et les dirigeants de la F1 doivent s’appuyer dessus pour créer la réglementation châssis. L’aérodynamique active est ainsi devenue une nécessitée pour accroître l’appui dans les virages et réduire la traînée dans les lignes droites. 

La manière dont les choses ont été faites ne satisfait pas tout le monde, et Max Verstappen pense que c’est une erreur d’avoir d’abord établi la réglementation moteur, avant d’essayer de modeler autour la réglementation châssis. « Je pense qu’ils ont pris conscience que du côté du moteur, tout n’est pas aussi efficace que ce que chacun pensait », a-t-il déclaré à Suzuka. 

Adrian Newey convient que la situation est inhabituelle car elle complexifie l’écriture du Règlement Technique. Interrogé sur le fait que les choix aérodynamiques viennent compenser une réglementation moteur qui n’apporte pas les résultats escomptés, il acquiesce. 

« Je pense que c’est un commentaire juste, et que même la FIA admettrait probablement », répond-il. « Seuls les motoristes voulaient ce type d’unité de puissance avec du 50-50 entre moteur à combustion et électrique. J’imagine que c’est ce que leurs responsables du marketing leur ont dit de faire, et je le comprends : c’est potentiellement intéressant, parce que la F1 peut être une voie rapide de développement pour une technologie. » 

La Red Bull RB20 à Suzuka.

Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images

« Le problème potentiel du côté de la batterie et de l’électrique, c’est le coût actuel, en tout cas celui des moteurs électriques aux normes de la F1, ainsi que des onduleurs et des batteries. Il est très élevé, mais peut-être que les techniques de production permettront à l’avenir de le faire baisser. »

« L’autre problème, c’est la batterie. Ce qu’il nous faut, ou ce que la réglementation F1 exige, ce sont des batteries qui sont très différentes de celles des voitures de route en ce qui concerne la densité de puissance et d’énergie. En soi, ça signifie que la chimie de la batterie, et éventuellement sa construction, sont différentes. Il y a donc un risque que ce ne soit pas directement pertinent pour les voitures de série. Mais peut-être que ce n’est pas l’aspect le plus important. L’aspect essentiel pour les motoristes, même s’ils ne l’admettront jamais, c’est la perception de la pertinence dans leur showroom. »

Le « difficile » défi de l’aérodynamique active

Adrian Newey pense également que les dirigeants de la Formule 1 sont confrontés à un véritable défi pour trouver la bonne solution en matière d’aérodynamique active pour 2026.

La FIA devrait finaliser le règlement aéro d’ici la fin du mois de juin et a passé les dernières semaines à peaufiner certaines éléments de conception. Un travail supplémentaire est nécessaire sur les éléments d’aérodynamique active, surtout depuis que certaines écuries ont fait l’expérience de simulations alarmantes, avec des monoplaces pratiquement impossibles à maîtriser en pleine phase d’accélération. 

Max Verstappen (Red Bull RB20)

Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Les instances s’efforcent désormais de trouver une solution qui permette d’obtenir un meilleur équilibre aérodynamique sur l’ensemble de la monoplace, ce qui implique probablement d’augmenter les éléments mobiles de l’aileron avant pour compléter ce qui est prévu au niveau de l’aileron arrière. 

« Je pense que ce sera difficile », soupçonne déjà Adrian Newey. « Il est juste de dire que la réglementation moteur a été créée et mise en place sans vraiment se préoccuper de la partie châssis, ce qui provoque aujourd’hui de gros problèmes lorsqu’il s’agit de trouver une solution qui fonctionne avec. Mais je pense que le seul point positif, c’est que ça favorise l’efficacité. Et je pense que tout ce qui fait et promeut cela doit être en ligne avec ce que j’ai dit auparavant : essayer d’utiliser la F1 pour populariser une tendance. »

Max Verstappen, lui, affiche très peu d’enthousiasme à l’idée de voir l’aérodynamique active s’inviter en F1. Le triple Champion du monde en titre considère que les monoplaces devraient être plus simples, et non davantage chargées de technologie embarquée.

« Au contraire, on ne devrait pas se lancer dans la suspension active, l’aérodynamique active et des choses de ce genre », avance-t-il. « Cela rend les choses beaucoup plus compliquées, et c’est là que certaines écuries vont à nouveau exceller, faire du meilleur boulot que les autres. Il faut maintenir les choses aussi simples que possible. Je ne pense pas que ce sera le cas du règlement 2026, mais peut-être que je serai agréablement surpris. »

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